Neue Regeln zu Schiffsemissionen kündigen den Seewechsel für den Ölmarkt an

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Neue Regeln, die ab 2020 in Kraft treten, um die Verschmutzung der Weltschiffe einzudämmen, beunruhigen jeden von OPEC-Ölproduzenten bis hin zu Bunkerbrennstoffverkäufern und Reedereien.

Die Verordnungen werden die Schwefelemissionen verringern, die für die Entstehung von Atemwegserkrankungen verantwortlich gemacht werden und ein Bestandteil des sauren Regens sind, der die Vegetation und die Tierwelt schädigt.

Aber die Energie- und Schiffahrtsindustrien sind schlecht vorbereitet, sagen Analysten, wobei die Raffinerien wahrscheinlich Schwierigkeiten haben werden, die höhere Nachfrage nach sauberem Treibstoff zu decken, und nur wenige Schiffe mit Ausrüstung zur Reduzierung der Schwefelemissionen.

Dies birgt das Risiko einer chaotischen Verschiebung, wenn die neuen Vorschriften umgesetzt werden, neben einer größeren Volatilität auf dem Ölmarkt.

"Die Realität ist, dass die Industrie die Zeit jenseits des reibungslosen Übergangs bereits überschritten hat", sagte Neil Atkinson, Leiter der Ölindustrie und Marktabteilung der Internationalen Energieagentur (IEA), im April.

Was sind die neuen Regeln?
Die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen (IMO) ausgearbeiteten Regeln werden Schiffe mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,5 Prozent im Vergleich zu 3,5 Prozent verbieten, es sei denn, ein Schiff verfügt über eine Ausrüstung zur Reinigung seiner Schwefelemissionen.

Schiffe, die sich nicht daran halten, werden mit Bußgeldern bestraft. Sie könnten feststellen, dass ihre Versicherung nicht mehr gültig ist und als "seetauglich" erklärt werden kann, was sie vom Segeln abhalten würde.

Wie wird es den Heizölmarkt beeinflussen?
Die weltweite Schifffahrtsflotte verbraucht derzeit rund 4 Millionen Barrel pro Tag (bpd) mit schwefelhaltigem Heizöl, aber laut der von der norwegischen SEB Bank berechneten durchschnittlichen Marktprognose werden etwa 3 Millionen Barrel täglich über Nacht "verschwinden".

Es wird erwartet, dass sich die meiste Nachfrage auf marines Gasöl, einen Destillatbrennstoff mit geringerem Schwefelgehalt, verlagert.

Morgan Stanley geht davon aus, dass dies in den nächsten drei Jahren zu einer zusätzlichen Nachfrage nach Destillat von mindestens 1,5 Millionen Barrel pro Tag führen wird, was das Gesamtwachstum der Nachfrage nach Destillaten für diesen Zeitraum auf 3,2 Millionen Barrel pro Tag drücken wird.

Das wiederum wird die Preise in die Höhe treiben. Gasoil wird jetzt mit einer Prämie von etwa 250 US-Dollar pro Tonne Öl gehandelt, aber die Prognosen für die Terminkurve werden bis Anfang 2020 auf 380 US-Dollar pro Tonne steigen.

Thomson Reuters Research schätzt, dass etwa die Hälfte der täglichen Betriebskosten eines Schiffes auf Treibstoff entfallen. Basierend auf einem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch von 20 bis 80 Tonnen pro Tag (MT / Tag) hat ein Schiff, das saubereren Treibstoff verbraucht, zusätzliche tägliche Ausgaben von etwa 6.000 bis 20.000 Dollar.

Zum Beispiel wird ein VLCC, einer der größten Öltanker auf See, für eine typische 25-tägige Reise vom Nahen Osten nach Japan 25 Prozent mehr für seinen Treibstoff oder zusätzlich 500.000 Dollar zusätzlich zu einer normalen Rechnung von 2 Millionen Dollar zahlen .

Werden "Scrubber" der Schifffahrt helfen?
Reeder können ein Kit installieren, das als "Wäscher" bezeichnet wird und die Schwefelemissionen streicht und es ihnen ermöglicht, das schmutzigere Heizöl zu verwenden. Einige Schiffe haben sie bereits. Die globale Handelsfirma Trafigura hat Wäscher für ihre Flotte von 32 Schiffen bestellt .

Laut Hersteller Wartsila kann die Ausrüstung alleine zwischen $ 1 Million und $ 6 Millionen kosten , was für viele Betreiber unerreichbar ist.

Laut Wartsila, der SEB Bank und dem Branchenanalysten AlphaTanker könnten bis 2020 rund 2.000 Schiffe schrubben.

Aber Andrew Wilson von den AlphaTankern nannte dies einen "Tropfen auf den heißen Stein", da es in der globalen Flotte etwa 90.000 Schiffe gibt, von denen etwa 60.000 internationale Strecken führen.

Aufgrund der begrenzten Anzahl von Herstellern und der zeitlichen Beschränkungen für Anlagen zur Installation von Wäschern schätzt AlphaTanker, dass pro Jahr nicht mehr als 500 Schiffe installiert werden können. Wartsila bringt die Figur näher auf 300.

So würde es mehr als 100 Jahre dauern, bis die globale Flotte passt.

Wird jeder den Regeln folgen?
Viele Schiffe könnten versuchen, den neuen Regeln auszuweichen, sich die Kosten für Wäscher nicht leisten zu können und die Prämie für saubereren Kraftstoff nur ungern zu zahlen. Aber wie viel von der Branche betrogen wird, ist offen, mit Schätzungen zwischen 10 und 40 Prozent.

Die IMO sagt, dass es Schiffen, die keine Wäscher haben, verbieten wird, Heizöl zu transportieren , was es einfacher macht, Betrüger zu fangen.

Der Ölkonzern BP geht davon aus, dass 10 Prozent der Schiffe schummeln könnten, während die Beratungsfirma Wood Mackenzie beim Start der Regeln im Jahr 2020 einen Wert von 30 Prozent erwartet. Berater Citac zufolge könnten Betrugsversuche in einer Spanne von 25 bis 40 Prozent liegen.

Können Raffinerien neue Nachfrage befriedigen?
Die globale Raffinerieindustrie muss zusätzliche 2,5 Millionen Barrel Rohöl zur Herstellung von Destillaten für saubereren Kraftstoff verarbeiten, sagt Robert Herman, Raffinerie-Manager bei Phillips 66.

Einige Raffinerien haben in die Produktion von Schwefel investiert, aber eine Hydrocracker- oder Coker-Anlage, so dass eine Raffinerie mehr Destillate mit einem niedrigeren Schwefelgehalt produziert, während eine Verringerung des Heizölausstoßes etwa $ 1 Milliarde kostet, sagen Analysten. Kleine Raffinerien, die sich das Upgrade nicht leisten können, stellen möglicherweise fest, dass sie Heizöl produzieren, ohne Käufer zu finden.

Eine KBC-Beraterbefragung zeigte, dass 40 Prozent der Raffinerien im Nahen Osten und in Europa nicht vorbereitet sind. Europäische Anlagen, die in der Regel weniger komplex sind als in anderen Regionen, produzieren mehr Heizöl und stehen möglicherweise vor der größten Herausforderung.

Morgan Stanley sagt, Raffinerien der spanischen Repsol, der türkischen Tupras, der indischen Reliance und der US-unabhängigen Valero gehören zu den am besten zubereiteten, weil sie bereits ein hohes Mitteldestillat und ein schwefelarmes Heizöl produzieren.

Was wird mit dem Rohölmarkt passieren?
Der einfachste Weg für Raffinerien, mit weniger Schwefelkraftstoff zu produzieren, ist der Kauf und die Verarbeitung von Rohöl, das weniger Schwefel enthält. Dies könnte die Nachfrage nach verschiedenen Ölsorten verändern und zu einer höheren Ölmarktvolatilität führen.

Zum Beispiel produziert die Bearbeitung des irakischen Basra-Heavy-Gehalts mit hohem Schwefelgehalt bis zu 50 Prozent Heizöl, während süßes Nordseerohöl mit weniger Schwefel etwa 12 Prozent Heizöl produziert.

"Es wird einen Bieterkrieg für süßes Rohöl geben", sagte Stephen George, Chefökonom bei KBC Advanced Technologies.

Dies könnte den Preis für süßere Rohöle steigen lassen, einschließlich einiger Sorten, die für die Herstellung von Brent verwendet wurden, der Benchmark für drei Viertel des weltweiten Ölpreises. In der Zwischenzeit könnten die Kosten für die Veredelung "saurer" Rohöle mit mehr Schwefel, wie die aus Venezuela, Mexiko und Ecuador, "mehr sein als sein Wert", sagte er.

Wer wird den Preis bezahlen?
Energiekonzerne und Verlader könnten unter Druck geraten. Letztlich dürften aber die Mehrkosten für Verbraucher von Haushaltsgeräten bis hin zu Benzin, das auf der ganzen Welt transportiert wird, sinken. Rund 90 Prozent des Welthandels findet auf dem Seeweg statt.

Wood Mackenzie schätzt, dass die weltweiten Treibstoffkosten im Jahr 2020 voraussichtlich um ein Viertel oder 24 Milliarden Dollar steigen werden. Andere schätzen, dass allein die Containerschifffahrt zusätzliche Kosten von 35 bis 40 Milliarden Dollar verursachen wird.

Darüber hinaus könnte ein Anstieg der Nachfrage nach Destillat durch die Verlader die Preise anderer Produkte wie Kerosin und Diesel antreiben.

"Es wird alles etwas teurer machen", sagte Wilson von AlphaTanker.

(Zusätzliche Berichterstattung von Devika Krishna Kumar und Ron Bousso; Schnitt von Edmund Blair)