Missverständnisse bezüglich der Havarie-Grosse könnten Offshore-Betreibern schaden

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Bei einem Seminar, das kürzlich in London von der International Underwriting Association of London (IUA) und der Association of Average Adjusters (AAA) organisiert wurde, erfuhren die Teilnehmer, dass das Nichtbeachten oder mangelhafte Verständnis des Konzepts der General Average (GA) beim Abschluss von Charterverträgen für Offshore-Dienstleistungen im Falle eines Zwischenfalls oder Unfalls zu Problemen führen kann.

Michiel Starmans, Fellow der AAA und Direktor der Rechtsabteilung der Spliethoff Group, und Alf Inge Johannessen, Associate der AAA und Senior Claims Manager bei DOF, sprachen auf dem Seminar und erläuterten das Thema:

„Grosse Havarie ist eine einfache Kostenteilungsvereinbarung, bei der alle an einem gemeinsamen maritimen Abenteuer beteiligten Parteien dazu beitragen, die Partei zu entschädigen, die Kosten verursacht oder ihr Eigentum geopfert hat, um anderes an dem Abenteuer beteiligtes Eigentum vor gemeinsamer Gefahr zu retten“, erklärte Johannessen. „Dazu könnte beispielsweise gehören, einen Schlepper zu beauftragen, einem auf Grund gelaufenen Schiff zu helfen, oder Ladung abzuwerfen, um das Schiff zu retten“, sagte er.

Doch sollten Offshore-Schiffe anders behandelt werden als herkömmliche Handelsschiffe, die Fracht von einem Hafen zum anderen transportieren?

Starmans argumentiert dagegen. „Meistens transportieren Offshore-Schiffe Fracht oder Eigentum, das mehreren verschiedenen Unternehmen gehört. Dazu kann Fracht für den Bau einer schwimmenden Windturbine, Kabel auf einem Karussell oder ein Unterwasserfahrzeug gehören. All diese Fracht/Ausrüstung hat einen Wert und ist wahrscheinlich bei verschiedenen Versicherern versichert.

„Die Havarie-Grosse gilt für alle Güter, die bei einem gewöhnlichen maritimen Abenteuer in Gefahr sind, und dazu gehört eindeutig auch der Transport von Fracht/Ausrüstung von einem Lagerhafen zu einer Offshore-Baustelle oder einem Offshore-Betriebsgelände. Sie gilt auch für den Zeitraum, in dem das Schiff auf dem Gelände arbeitet“, sagte er. „Die Grundsätze der Havarie-Grosse gelten für den Offshore-Sektor genauso wie für jede gewöhnliche Reise.“

Die Redner verwiesen anschließend auf eine Reihe gängiger Charterverträge, die im Offshore-Sektor verwendet werden, wie etwa Heavycon 2007 (Reisecharter für superschwere und voluminöse Ladungen), Heavyliftvoy 2009 (Reisecharter für den mittelgroßen Schwergutsektor zum Transport von Spezialfracht), Supplytime 2017 (Zeitcharter für Offshore-Versorgungsschiffe und andere Schiffe, die Ladung und/oder Ausrüstung für Charterer transportieren) und Windtime 2013 (Zeitcharter für den Transfer von Personal und Ausrüstung zu und von Windparkanlagen).

„Alle diese Verträge (außer Heavyliftvoy 2009) enthalten eine Knock-for-Knock-Klausel“, sagte Starmans. „Das bedeutet, dass jede Partei im Falle eines Zwischenfalls ihre eigenen Verluste trägt, sodass alle Schäden am Schiff in der Verantwortung des Schiffseigners liegen und die Kosten im Zusammenhang mit Verlust oder Beschädigung der Ladung von den Charterern oder ihrem Versicherer getragen werden müssen. Große Havarie und Knock-for-Knock können problemlos nebeneinander im selben Vertrag bestehen (wie dies seit Supplytime 1975 der Fall ist), aber es muss besonders darauf geachtet werden, dass Große Havarie von der vorrangigen Anwendung der Knock-for-Knock-Klausel ausgenommen ist.

„Ab Windtime 2013 wurde die Klausel zur großen Havarie gestrichen. Dies führt zu zwei Problemen: Erstens bedeutet das Fehlen einer Klausel zur großen Havarie nicht, dass keine Havarie besteht. Havarie ist in das Recht aller Seefahrtsländer eingebettet, im englischen Recht ist sie beispielsweise im Marine Insurance Act enthalten. Dies bedeutet, dass sich eine Partei, die einen Havarieanspruch geltend machen möchte, immer auf die Grundsätze der Havarie berufen kann, aber das Fehlen einer Havarie-Klausel im Vertrag macht einen solchen Anspruch wahrscheinlich umstrittener (Anpassung nach dem unsicheren Recht des Bestimmungsorts anstelle der bekannten York-Antwerpen-Regeln).“

Dies kann sich auf eine Reihe von Versicherungspolicen auswirken, darunter Kasko-, Fracht-, Bau-Allgefahren- und Unterwasserausrüstungsversicherungen für ROVs und andere Unterwasserfahrzeuge.

Ein weiteres Problem wäre die P&I-Deckung. Normalerweise würde der P&I-Club alle unbezahlten Frachtbeiträge zur GA abdecken, wenn die Frachtinteressenten einen Vertragsbruch des Eigentümers nachweisen können. Wenn die GA jedoch ausdrücklich ausgeschlossen ist, kann der nicht erstattungsfähige GA-Beitrag aus Fracht, Ausrüstung oder Eigentum der Charterer nicht vom P&I-Club zurückgefordert werden, da kein Verstoß gegen den Beförderungsvertrag vorlag.

Den Rednern war es wichtig, dass sich alle im Offshore-Sektor Tätigen der GA-Prinzipien und ihrer Anwendbarkeit auf ihr Geschäft voll bewusst sind.

Zusammenfassend sagte Johannessen: „Grosse Havarie ist gesetzlich vorgeschrieben, unabhängig davon, ob sie im Chartervertrag erwähnt wird oder nicht. Die Aufnahme einer GA-Klausel in den Chartervertrag ist von Vorteil, um Sicherheit darüber zu gewährleisten, wie mit der GA umgegangen werden soll. Wenn die Parteien die GA vertraglich ausschließen, sollten sie sich der Auswirkungen voll bewusst sein und in Erwägung ziehen, einen speziellen Versicherungsschutz für das abzuschließen, was nicht von anderen Parteien zurückgefordert werden kann. Um vollständige GA-Verfahren für kleinere GA-Situationen zu vermeiden, sollten die Parteien sicherstellen, dass die beteiligten Schiffe in ihren H&M-Policen ein angemessenes GA-Absorptionslimit haben.“

Das Seminar fand am 13. November 2024 in London statt und wurde von Ann Waite, Ehrenvorsitzender der Association of Average Adjusters, geleitet.