Interview: Allen Leatt, CEO, IMCA

CEO der International Marine Contractors Association (IMCA) Allen Leatt (Foto: IMCA)

Die Mission der International Marine Contractors Association (IMCA) ist es, "die Leistung in der Schiffsbauindustrie zu verbessern", und genau das hat sich Allen Leatt zum Ziel gesetzt, seit er 2015 die Geschäftsführung der Handelsvereinigung übernommen hat.

Leatt hat bei IMCA eine „umfangreiche“ Liste positiver Änderungen angeführt, von Effizienz- und Kostensenkungsmaßnahmen bis hin zu Sicherheits- und Bestechungsmaßnahmen, viele davon als Reaktion auf - oder in einigen Fällen trotz - schwieriger Zeiten für den Offshore-Sektor. "Es hört hier nicht auf", sagte Leatt. Der Verein ist immer noch bemüht, seine Mitglieder besser zu unterstützen.

In diesem Q & A-Interview mit OEdigital teilt Leatt seine Gedanken zur aktuellen Situation der Offshore-Industrie mit, einschließlich der größten Herausforderungen für Schiffsbauer und der Bemühungen von IMCA, diese zu lösen.

Was ist das dringlichste Problem, mit dem IMCA-Mitglieder heute konfrontiert sind, und was unternimmt Ihre Organisation, um dieses Problem anzugehen?
Das dringlichste Problem, dem IMCA-Mitglieder gegenüberstehen, ist natürlich die mangelnde Nachfrage auf dem Markt und damit der Rückstand an bedeutungsvollen Projekten. Wir arbeiten daher mit Auftragnehmern und Ölfirmen zusammen, um die Botschaft zu verbreiten, Projekte durch die Annahme pragmatischer und praktikabler Beschaffungsspezifikationen aus dem Konzept zu bringen. Natürlich sollte es keine Kompromisse in Bezug auf Sicherheit oder Qualität geben, aber wir alle wissen um die übermäßige Vergoldung, die Super-Majors in vielen Jahren des technischen Konservativismus entwickelt haben. Glücklicherweise rückt dies jetzt in den Fokus, und die Industrie hat viel stärker zusammengearbeitet, um durch fundiertere Designentscheidungen einen besseren Wert zu erzielen. Die Technologie sollte die Kosten senken und nicht die Belastung der Industrie erhöhen, aber das war in der Vergangenheit nicht immer so offensichtlich.

Der Abschwung hat sich auf vielen Ebenen der Offshore-Lieferkette nachhaltig bemerkbar gemacht. Was sind die wichtigsten Lektionen zum Mitnehmen, wenn sich die Branche aus der Krise zurückzieht ?
Es ist klar, dass längere Phasen hoher Marktnachfrage sowohl zu einer außer Kontrolle geratenen Inflation als auch zu Ineffizienz in der Industrie führen, was letztendlich zu einer schmerzhaften Marktanpassung führt. Wir haben dieses Phänomen bereits in unserer Branche erlebt, und in dieser aktuellen Krise waren die inflationären Aspekte ein Jahr vor dem Einbruch des Ölpreises im Jahr 2014 sehr deutlich zu spüren. Immer höhere Kosten führten dazu, dass die Bremsen für neue Offshore-Entwicklungen eingesetzt wurden. Ende 2014 verursachte der fast vollständige Einbruch der Marktnachfrage den schlimmsten wirtschaftlichen Abschwung in unserer Branche seit einer Generation. Die wichtigste Lehre für die Zukunft ist aus meiner Sicht die Schaffung einer dauerhaften betrieblichen und wirtschaftlichen Effizienz.

Unsere Industrie ist heute nach Schätzungen etwa halb so groß wie früher - wird aber weitaus effizienter sein als bei 100 US-Dollar. Daher müssen wir dieses Effizienzniveau aufrechterhalten und verbessern, um produktiver zu werden und die Industrie wieder auf einen guten Stand zu bringen Position der nachhaltigen Rentabilität.

Der Offshore-Windenergiesektor gewinnt insbesondere in Nordwesteuropa zunehmend an Bedeutung und bietet Auftragnehmern einen willkommenen neuen Markt mit den erforderlichen Ressourcen und Kosteneffizienzen. Der Markt in den USA und Teilen Asiens sieht ebenfalls vielversprechend aus, und IMCA hat viele Mitglieder, die dies als einen aufstrebenden globalen Markt von bedeutendem Ausmaß betrachten.

Wie hat IMCA seinen Mitgliedern geholfen, mit dem anhaltenden Abschwung der Branche umzugehen?
Wir haben auf die Herausforderungen auf verschiedene Weise reagiert, sind jedoch hauptsächlich von der Notwendigkeit getrieben, die Effizienz zu verbessern, und können daher wie unsere Mitgliedschaft in diesem Markt mit weniger mehr erreichen. Die Liste ist umfangreich, aber Sie haben gefragt!

• Neuausrichtung unserer Kostenbasis und Umsetzung umfassender Verbesserungen der betrieblichen Effizienz
• Vollständige Überarbeitung unserer Governance-Systeme mit einer neuen verfassungsmäßigen Struktur und Governance des Verwaltungsrats und unserer Ausschüsse; alles im einklang mit der best trade association practice
• Implementierung einer neuen Rechtsstruktur im Einklang mit den bewährten Verfahren für Wirtschaftsverbände
• Implementierte unsere Exportkontrollpolitik wieder in Übereinstimmung mit den besten Praktiken
• Durchführung einer umfassenden strategischen Überprüfung unserer Marktpositionierung und Festlegung neuer strategischer Entwicklungsthemen.
• Vollständige Aktualisierung unserer technischen Bibliothek mit über 200 Dokumenten
• Implementierte Vorgaben, Jahresziele, KPIs und Scorecards für alle unsere Ausschüsse
• Entwicklung des nach ISO 9001 akkreditierten IMCA-Qualitätsmanagementsystems
• Arbeitete mit OCIMF zusammen, um Doppelarbeit bei der Schiffssicherung zu vermeiden, und gründete das Joint OVID Collaboration Committee
• Wir haben mit IOGP zusammengearbeitet, um Doppelspurigkeiten bei der Tauchversicherung zu reduzieren, und vor kurzem mit IOGP und ADCI das neue International Diving Industry Forum gegründet
• Entwickelte und startete das Shell Resilience-Programm, das von allen Mitgliedern über unsere Website kostenlos genutzt werden kann
• Zum ersten Mal wurde ein Verhaltenskodex für das Sekretariat und ein Verhaltenskodex für IMCA-Mitglieder eingeführt
• Wir haben mit Transparency International zusammengearbeitet, um ein eLearning-Programm zur Bekämpfung von Bestechung und Korruption zu entwickeln, das allen unseren Mitgliedern über unsere Website kostenlos zur Verfügung steht
• Einführung von 15 neuen Sicherheitsschulungsvideos und 25 Sicherheitskarten in 10 Sprachen
• Entwicklung unserer Website, um den Online-Kauf unserer Veröffentlichungen und die Online-Erfassung von Sicherheitsstatistiken zu ermöglichen
• Wir waren sehr aktiv in unserer regulatorischen Arbeit bei der International Maritime Organization und anderswo
• Einführung unseres Kundenbindungsprogramms, das sich als sehr effektiv für die Kommunikation, Einbindung und Beeinflussung von Ölfirmen in unsere Arbeit erweist
• Vertiefte unser Mitgliederengagement mit über 100 Veranstaltungen pro Jahr und 17 technischen Seminaren in den letzten drei Jahren
• Wiedereinführung des IMCA-Jahresseminars im Jahr 2018 mit großem Erfolg

Wie Sie sehen, gab es in vielerlei Hinsicht mehrere Anstrengungen, um das Serviceangebot für unsere Mitglieder zu verbessern. Aber es hört nicht damit auf, wir haben für dieses und nächstes Jahr eine Menge weiterer Initiativen in der Hand.

Welche weiteren Möglichkeiten planen Sie, die Unterstützung für IMCA-Mitglieder zu verbessern?
IMCA ist größtenteils eine technische Handelsvereinigung und keine reine Lobbyorganisation. Wir haben jedoch beeindruckende Fortschritte in vielen Bereichen erzielt, die für unsere Mitglieder von gemeinsamem Interesse sind, wie z. B. Gesundheit und Sicherheit, die neue Agenda für ökologische Nachhaltigkeit, Verträge und Versicherungen, Ethik und Compliance , Kompetenz und Schulung sowie regulatorische Angelegenheiten. Wir haben sehr aktive Ausschüsse, die sich mit diesen Themen befassen, und je nach Bedarf werden weitere hinzukommen.

Auf vielen Ebenen besteht ein klarer Bedarf an einer engeren Zusammenarbeit zwischen Ölunternehmen und Auftragnehmern. Ist das etwas, worauf Ihre Gruppe hinarbeitet? Wenn das so ist, wie?
Eine unserer Aufgaben ist es, eine Diskussionsplattform zu solchen Themen bereitzustellen. Tatsächlich haben wir nicht nur die überwiegende Mehrheit der Schiffsbauer auf der Welt als Mitglieder, sondern auch viele Ölfirmen als Mitglieder. Unser jährliches Seminar in Den Haag im vergangenen November bot die perfekte Gelegenheit, diese Fragen zu diskutieren, und unsere Podiumsdiskussion mit Führungskräften von BP, Shell, Allseas, Subsea 7 und McDermott diskutierte diese Frage in einem offenen Forum. Die Diskussion konzentrierte sich auf Beschaffungsstrategien, die von integrierten Lösungen bis zu einfachen Charterlösungen reichten. Zweifellos werden verschiedene Betreiber unterschiedliche Ansätze verfolgen, aber es ist ermutigend zu sehen, dass sich die Betreiber nach vielen Jahrzehnten der Debatte nun aktiv an der Agenda für die Zusammenarbeit beteiligen.

Der Jones Act war in letzter Zeit ein besonders aktuelles Thema im US-Golf von Mexiko. Wie sehen die IMCA die Sache?
IMCA-Mitglieder haben den Jones Act immer sehr geachtet. Tatsächlich haben wir Mitglieder, die sowohl an der Küste zugelassene Schiffe als auch Schiffe mit internationaler Flagge haben. und das System hat sich seit vielen Jahrzehnten bewährt, um Entwicklungen im Golf von Mexiko zu unterstützen. Anfang 2017 sah es jedoch so aus, als ob der Status Quo aus dem Gleichgewicht geraten könnte, wenn internationale Schiffe durch die Regulierung erheblich behindert oder im schlimmsten Fall sogar von der Arbeit vor der Küste der USA ausgeschlossen würden. Glücklicherweise ist dies nicht geschehen, aber es gibt immer noch keine Lösung für das Problem, wodurch eine große Wolke von Unsicherheit über die künftigen Entwicklungen am Golf zurückbleibt. Angesichts der Tatsache, dass es keine inländischen Schiffe mit hoher Kapazität für schwere Hebevorgänge, die Verlegung von Tiefwasserrohren oder den Tiefwasserbau gibt, besteht das Risiko, dass neue Projekte am Golf einfach nicht durchgeführt werden und die Betreiber ihr Investitionskapital an einen anderen Ort der Welt verlagern. Es ist zu beachten, dass die internationalen Schiffe von großen internationalen Vertragspartnern betrieben werden, die in den USA ansässig sind, Tausende von Arbeitnehmern beschäftigen, US-Steuern zahlen und ihre lokalen Gemeinschaften unterstützen. Eine pragmatische Lösung ist also unabdingbar, sonst verliert jeder. Wie die vom American Petroleum Institute (API) erstellte Studie über die wirtschaftlichen Auswirkungen zeigt, wären die Kosten für die amerikanische Industrie und den amerikanischen Steuerzahler enorm. Aus diesem Grund haben wir API und das Jones Act tatkräftig bei der Klärung der Unterscheidung zwischen Transport- und Bauarbeiten unterstützt. Hoffentlich setzt sich der gesunde Menschenverstand durch und der Gesetzgeber sorgt für die Klarheit und Sicherheit, die die Industrie benötigt.

Wo sehen Sie aus technischer Sicht in Bezug auf Schiffe und Ausrüstung den größten Verbesserungsbedarf? Was muss getan werden, um diese technologischen Lücken zu schließen?
Wir müssen anerkennen, dass bis zum Jahr 2005 aufgrund des schleppenden wirtschaftlichen Umfelds in der Branche über viele Jahre hinweg kaum eine Flottenerneuerung stattgefunden hat. Sobald das Öl 100 US-Dollar erreichte, begann das Erneuerungsprogramm und beschleunigte sich dann sehr schnell. So sehr, dass die Branche heute in nahezu allen Marktsegmenten über eine moderne Tonnageflotte verfügt. Folglich sehe ich nicht zu viele technologische Lücken an sich. Es gibt natürlich Druck, die CO2-Emissionen zu reduzieren, und wir werden zweifellos viele Initiativen in diesem Bereich sehen, wie den Einsatz von Batterie- und Hybridantriebssystemen auf Schiffen. Dies sind alles positive Entwicklungen, die ein gewisses Maß an technischer Differenzierung bieten können. Der Offshore-Windenergiemarkt verzeichnete ein schnelles Wachstum der Größe von Windkraftanlagen und damit der Größe und Komplexität von Hubkranschiffen zur Installation der neuen Generatorengenerationen. In diesem Größen- und Leistungswettlauf könnte möglicherweise eine neue Disruptionstechnologie auf den Markt kommen - mit dem offensichtlichen Risiko, dass die Ausrüstung veraltet ist.

Viele sehen neue digitale Lösungen als die nächste Welle, die die Offshore-Industrie aufrütteln wird. Was sind aus Ihrer Sicht die größten Vorteile und Herausforderungen der Digitalisierung?
Wir teilen diese allgemeine Ansicht, aber zu diesem Zeitpunkt ist noch unklar, wo die unterschiedlichen Technologien zusammenlaufen werden, und selbst die Super-Majors haben mit dieser Frage zu kämpfen. Sicher ist, dass die Technologie einen Mehrwert bieten muss, anstatt Smart Kits einzusetzen, nur weil wir dies können. Eine kürzlich durchgeführte Studie von Bain & Co hat gezeigt, dass der digitale Aufschwung in der Öl- und Gasindustrie sowie im Bergbau weit hinter den verbraucherorientierten Branchen zurückbleibt. Aber ich denke, wir sind uns alle intuitiv einig, dass die Vision des digitalen Ölfelds viel Positives enthalten muss, was das Versprechen einer Verbesserung der Produktivität und der Ressourceneffizienz verspricht. Die Form dieser Vision ist jedoch noch nicht vollständig im Fokus, und deshalb haben wir unser Digitales Komitee eingerichtet, um die Ansichten unserer Mitglieder über mögliche Entwicklungen in der Zukunft zu teilen - da digitale Großprojekte nicht unbedingt eine haben Erfolgsbilanz bei der Erzielung der erwarteten Vorteile.

Allen Leatt ist ausgebildeter Bauingenieur und verfügt über 35 Jahre Erfahrung bei führenden Bauunternehmen der Offshore-Bauindustrie in technischen, leitenden und leitenden Funktionen.

Er verfügt über umfangreiche Erfahrung im Bereich Schiffsbau und war Anfang der neunziger Jahre maßgeblich an der Entwicklung des Geschäftsmodells für den integrierten Unterwasserbau beteiligt. So gründete er Coflexip Stena Offshore, das später zu Technip wurde. Er war CEO von Perry Tritech mit Sitz in den USA und zuletzt Executive Vice President der in Frankreich ansässigen SURF-Produktlinie von Technip. Nach 15 Jahren bei Technip wechselte er 2003 zu Stolt Offshore (später in Acergy umbenannt) als Chief Technology Officer in die Geschäftsführung. Er verfügte über ein breites Portfolio aus den Bereichen Technik, Forschung und Entwicklung, SCM und ein umfangreiches Programm zur Erneuerung der Flotte. Im Jahr 2011 fusionierte Acergy mit Subsea 7 und übernahm die Position des Senior VP für Engineering und Projektmanagement. Er ist seit Oktober 2015 bei IMCA.

Er ist Fellow der Royal Academy of Engineering, Fellow der Institution of Civil Engineers, erstklassiges Ingenieurmitglied der Smeatonian Society und zugelassener Ingenieur in Großbritannien. Er hat einen Bachelor of Science in Bauingenieurwesen, einen Master in Betriebswirtschaft und einen Doktortitel in Naturwissenschaften.