Transport & Installation: Flottenerneuerung

Pioneering Spirit installiert die Verarbeitungsplattform für die Entwicklung von Johan Sverdrup von Equinor (Foto: Equinor)

Es war ein schwieriger Markt für Betreiber von Schwergutschiffen - aber das hindert sie nicht daran, ihre Flotten zu erneuern und neu zu erfinden.

Der Markt für Offshore-Installationen war insbesondere für diejenigen mit Installationsschiffen - Ressourcen und Geldintensität - hart. Je nachdem, wann Sie anfangen zu zählen, gab es "drei schlechte Jahre für den Installationsmarkt", sagte Edward Heerema, Gründer und Inhaber Allseas, für alle. Ölfirmen haben Investitionen zurückgehalten. Es gibt nur kostengünstige Entwicklungen und einen harten Wettbewerb. Jeder hat den gleichen Job gemacht und die Preise sind sehr niedrig. “

Jack Spaan, Experte für schwere Lasten, bei Boskalis Offshore Energy spricht sich stärker für die letzten drei Jahre aus und fügte hinzu: „Wenn ich sie zähle, sind es ungefähr vier. Es ist ein schwieriger Markt und für die Bauunternehmer hat sich viel getan. Die Suche nach Effizienz im Betrieb ist sehr wichtig. “

Für Wout Janssens, Director Operations and Engineering bei Jumbo: „Die letzten drei bis vier Jahre waren in unserer Branche fürchterlich. Diejenigen, die noch stehen, erkennen, was wir durchgemacht haben. “

Was auch immer die verwendeten Wörter sind, es gibt ein Thema. Die Betreiber haben ihre Vermögenswerte und Organisationen umstrukturiert und nach neuen Märkten gesucht, von einer vollständigen Änderung der Flottenfarbe (über Grau für Boskalis) bis hin zu Seaway Heavy Lifting, das jetzt zu Subsea 7 gehört, und einer Diversifizierung in Offshore-Wind und Stilllegung.

Die Ursache für diesen Schmerz war der Rückgang des Ölpreises im Jahr 2014 und eine Verlangsamung der Offshore-Installation. Zwar ist ein gewisses Vertrauen auf den Markt zurückgekehrt, was sich jedoch nicht zwangsläufig auf die Fabrikationsarbeit auswirkt. Dies zeigt die Entscheidung der Heerema Fabrication Group, ihre Niederlassung in Zwijndrecht in den Niederlanden zu schließen, nachdem sich die italienische Fertigungsgruppe Rosetti Marino gegen den Erwerb der Anlage entschieden hatte.

Die Auftragnehmer, angeführt von den Niederländern, die seit geraumer Zeit auf dem Offshore-Markt für schwere Lasten führend sind, entwickeln sich weiter und passen sich an.

Allseas baute auch Pioniergeist für Pipelay-Projekte und führte zu Arbeiten an der Turkstream-Pipeline. (Foto: Allseas)

Allseas
Der von Allseas im Jahr 2016 eingeführte Pioniergeist, der in Bezug auf Bruttoraumzahl (403,342 Tonnen), Breite (123,75 Meter) und Verdrängung (900.000 Tonnen) als größtes Schiff der Welt geplant war, hat seine Fähigkeiten zum Heben bewiesen außer Betrieb genommener Anlagen auf einen Schlag, um neue Oberseiten zu installieren, wie zum Beispiel die neue 22.000-Tonnen-Bohroberseite für das Equinor-Projekt Johan Sverdrup vor Norwegen vor der Küste Norwegens sowie die Verarbeitungsplattform für 26.000-Tonnen-Tonnen und die 18.000- Tonne Wohnräume für die gleiche Entwicklung in diesem Frühjahr.

Auch auf dem Pipeline-Markt hat das Schiff Spuren hinterlassen: Die Installation der beiden 930 Kilometer langen TurkStream-Pipelines (32 Zoll) in 2.200 Metern Wassertiefe. Noch nie zuvor wurden Rohre mit so großem Durchmesser in einer solchen Tiefe verlegt, wobei das Schiff mehr als 6 Kilometer pro Tag verlegte.

In der ersten Hälfte des Jahres 2019 wird das Schiff - das mit 48.000 Tonnen Tragfähigkeit größte Kranschiff der Welt mit der größten Kapazität - mit einem 5.000 Tonnen Spezialkran ausgestattet. Die Arbeiten an dem Jacken-Hebesystem des Schiffes, das auf dem Achterdeck des Pioneering Spirit erfolgen wird, sind ebenfalls im Gange, und jetzt werden wichtige Fertigungsaufträge vergeben. Die ersten Installationsaktivitäten sollen gegen Sommer 2019 beginnen. Die Lieferung und Installation der Hauptkomponenten wird für Ende 2019, Anfang 2020, erwartet.

Trotz der stürmischen Umgebung der letzten drei oder vier Jahre arbeitet Allseas weiter an der Amazing Grace, einem Schiff mit einem einzigen Hub, das noch größer ist als Pioneering Spirit.

„Niemand hat uns ernst genommen [mit Pioneering Spirit], bis wir 2010 den Bauvertrag für den Rumpf vergeben haben. Als wir ihn bauten, kannten wir nicht alle Pläne [des Betreibers]“, erklärt Heerema. „Einige Einrichtungen waren zu lang, zu hoch oder zu breit, sodass wir sie nicht nutzen konnten. Wir haben uns angesehen, was wir all das tun müssten. “Das Ergebnis ist Amazing Grace, mit der sich jede Plattform der Welt erreichen lässt. „Das Design ist noch nicht fertiggestellt, aber wir kommen sehr gut voran“, sagt Heerema.

Die schwimmende P-67-Produktionsanlage stellt Rekorde an Bord der Boka Vanguard von Boskalis auf (Foto: Boskalis)

Boskalis
Während das Lied aus den Achtzigern „Fade to Grey“ ist, plant Boskalis nicht, trotz aller Rebrand-Marken für alle seine Schiffe zu verblassen. Boskalis hat Rekorde gebrochen. Der schwerste Frachtrekord wurde letztes Jahr mit dem Transport des schwimmenden P-67-Produktions-, Lager- und Entlade-Schiffes (FPSO) an Bord eines halbschwimmfähigen Schwerlastschiffs, der Boka Vanguard (zuvor Dockwise Vanguard), gebrochen. Die 90.000 Tonnen schwere P-67, die der Verdrängung von Pioneering Spirit entspricht, wurde von China in die neue Heimat Brasiliens transportiert, wo sie für Petrobras eingesetzt wird.

Die graue Lackierung zielt darauf ab, alle Assets von Boskalis unter einer Marke zu vereinen. Nach einem längeren Erwerbszeitraum umfasst die Flotte jetzt Vermögenswerte aus den alten Geschäftsbereichen Dockwise (Orange), Fairmount (Grün) und VBMS (Schwarz und Gelb) sowie zwei große Tauchschiffe der ehemaligen Harkand-Flotte (Rot). .

Boskalis baute kürzlich auch sein Geschäft mit erneuerbaren Energien aus und erwarb 11 Vermessungsschiffe und 12 kleinere Schiffe über die Akquisition Gardline, drei große Kabelverlegeschiffe durch die Akquisition von Bohlen Doyen sowie einen Grabenfräser, der Kabel bis zu einer Tiefe von 8 Metern vergraben konnte.

Allgemeiner gesagt, sagt Jack Spaan, dass die Marktbedingungen dazu geführt haben, dass ältere Schiffe überflüssig geworden sind und eine Reorganisation in der Branche erforderlich war. „Für Boskalis hatten wir eine Kombination aus neuen Schiffen, der Beschaffung von Schiffen, der Entsorgung von Schiffen oder einer möglichen Verlängerung der Lebensdauer“, sagt er.

Eine der Bemühungen von Boskalis bestand darin, ein ehemaliges schweres Transportschiff in ein schweres Hubschiff umzuwandeln, indem ein 3.000 Tonnen schwerer Huisman-Kran und dynamische Positionierungsmöglichkeiten hinzugefügt wurden. Das Ergebnis ist der 220 Meter lange und 43 Meter breite Bokalift 1, der 2018 auf den Markt kam. „Vor dem Umbau musste Boskalis externe Krankapazitäten einstellen“, sagt Spaan. "Der Bokalift 1 kann Plattformen und Offshore-Windenergieanlagen transportieren, heben und installieren." Boskalis untersucht das Potenzial eines zweiten Kranschiffes und hat seine Flotte um ein Bauunterstützungsschiff erweitert, indem er eine mehrjährige Charta für die Bokalift-Plattform abgeschlossen hat Lewek-Falke "Wir beurteilen weiterhin unsere Position im Offshore- und Schwertransport", fügt Spaan hinzu, "wobei wir uns auf das obere Ende des Marktes konzentrieren."

Stella Synergy, ein von Ulstein entworfener X-Bow-Schwergutschiff für Jumbo, wird voraussichtlich im ersten Quartal 2020 ausgeliefert. (Bild: Jumbo)

Jumbo
Wout Janssens, Director Operations and Engineering, bei Jumbo, dem Transport- und Installationsunternehmen für Schwerlast- und Offshore-Transporte, sagt, dass wir heute Entwicklungen bei Flüssigerdgas (LNG), Offshore-Wind- und Unterseebeanspruchungen sehen werden, und morgen werden es Öl- und Gasfelder sein, wie Offshore-Brasilien und abgelegene Gebiete wie abgelegene Teile von Offshore-Gebieten Australiens und Ostafrikas.

Jumbo hat einige dieser Arbeiten für sein neues Schiff, Stella Synergy, im Blick. Das von Ulstein entworfene X-Bow-Schwergutschiff (HLCV) wird für das erste Quartal 2020 erwartet.

Laut Janssens spiegelt das Schiff wider, wie Jumbo die Zukunft sieht. Diese wird durch kostenbewusste endgültige Investitionsentscheidungen für Projekte getrieben. Bislang haben die Betreiber die Kosten für Projekte wie Shell's Vito und BPs Mad Dog im US-Golf von Mexiko halbiert . "Es ist nicht" was wollen wir tun ", es ist" was wollen wir nicht tun. ""

Wir waren auf der Suche nach einem wirtschaftlichen und hochmodernen Design, höchsten Sicherheitsstandards, einem geringen ökologischen Fußabdruck und einer hohen Verarbeitbarkeit. „In Zusammenarbeit mit Ulstein [haben wir leichte Schiffsgewichte, LNG [Power], eine große Deckfläche und den X-Bow entwickelt, wodurch das Schiff kleiner und komfortabler wird, wenn es mit hoher Geschwindigkeit fährt.“ Das Schiff verfügt über zwei Kräne, einen davon Kapazität von 2.500 Tonnen mit einem Dreifachzug für komplexe Einsätze und hochleistungsfähiger Hubkompensation (AHC) für Unterwasserlifting auf 3.000 Meter und ein zweiter mit 400 Tonnen mit einem AHC-Hauptlift und einer Hubkapazität von bis zu 3.000 Metern , mit Zugang zum Mondpool des Schiffes. Es wird auch einen ferngesteuerten Unterwasserfahrzeug-Hangar (ROV) und einen Karusselldurchmesser von 22 Metern Durchmesser haben.

Für das Walney Extension-Projekt führt Van Oord die Installation von einem schwimmenden Schiff aus, dem Aeolus. (Foto: Van Oord)
Bisher wurden die meisten Offshore-Windenergieanlagen mit Hubschiffen installiert, da die Stabilität der Schiffe während der Installation erforderlich ist. Van Oord hat jedoch das Potenzial unter Beweis gestellt, diese Arbeit von einem Hubschiff im Floating-Modus auszuführen, eine Methode, die Zeit sparen könnte. Auf dem Offshore-Windpark Walney Extension setzte Van Oord sowohl das Schwerlast-Installationsschiff Svanen als auch das Offshore-Installationsschiff Aeolus ein. „Die Kapazität von 8.000 Tonnen Svanen installierte die 56 Monopile-Fundamente. Die anderen 31 Monopiles sowie die Übergangsstücke wurden vom Offshore-Installationsschiff Aeolus installiert “, sagt Kevin van de Leur, leitender Ingenieur bei Van Oord.„ Da die Bodenverhältnisse vor Ort unzureichend waren, würde ein Hubschrauber nicht eingesetzt. “ nicht in der Lage sein, aufzustehen. "

Das Projekt im Jahr 2017 bedeutete, dass „die Grenzen überschritten werden“, sagt van de Leur, der mit der Konfiguration von Hebezeugen und Ballastierung zusammenarbeitet, die Auflistung zulässt und eng mit dem Schiffsgarantieprüfer und dem Kunden zusammenarbeitet. Diese Entwicklung wurde maßgeblich durch die Entwicklung der Rechenleistung und die Fähigkeit zur Modellierung von Operationen unterstützt. „Heutzutage leben wir in einer virtuellen Realität, in der die Fantasie die einzige Grenze ist“, sagt van de Leur. „Praktisch unmöglich“ existiert nicht mehr. Der Schlüssel ist die Umwandlung in eine physische Realität. Wie; der digitale Zwilling, Hochleistungsrechnen, künstliche Intelligenz und sehr enge Zusammenarbeit mit unseren Kollegen an Bord. Wir möchten sicherstellen, dass sich das [digitale] Schiff so verhält, wie es in der Realität ist. “

„Ich persönlich würde gerne mehr über die schwebende Installation erfahren. Wir wissen, dass wir es schaffen können. Für Fundamente ist es möglich, aber eine 120 Meter hohe Windkraftanlage der nächsten Generation auf einem dieser Türme? Ich denke, dass die Industrie in den nächsten drei bis fünf Jahren kluge Ideen entwickeln wird, um die Installation von einem schwimmenden Schiff aus zu ermöglichen. “

Um den Anforderungen des Offshore-Windmarktes gerecht zu werden, wurde der Aeolus, der in bis zu 45 Metern Wassertiefe auch als Hub-Up eingesetzt werden kann, modifiziert, um eine erhöhte Ladekapazität, eine bessere Unterbringung und ein Hubschrauberdeck sowie ein neues zu erreichen Kran mit einem Gewicht von 1.600 Tonnen.