Interview: Aaron Smith, Präsident und CEO, OMSA

Aaron Smith (Foto: OMSA)

Aaron C. Smith, Präsident und Chief Executive Officer der Offshore Marine Service Association (OMSA), erläutert die wichtigsten Themen der US-amerikanischen Offshore-Seeverkehrsbranche, einschließlich des Jones Act, der Märkte für Flüssigerdgas (LNG) und der aufstrebenden einheimischen Unternehmen Offshore-Windindustrie.

Die letzten Jahre waren gelinde gesagt für den Offshore-Sektor schwierig. Wie hat OMSA seinen Mitgliedern geholfen, mit dem anhaltenden Abschwung der Branche umzugehen?
Ich erinnere mich an das Jahr 2015, als die Leute sagten, der Markt würde sich im Jahr 2020 umkehren, und das schien so weit weg. Nun, jetzt, 2019 und 2020, scheint es noch so weit zu sein.

Wir bei OMSA verstehen diesen Schmerz auf jeden Fall, und obwohl wir nichts tun können, um den Ölpreis zu erhöhen, können wir unseren Mitgliedern auf andere Weise helfen. Zum Beispiel arbeiten wir daran, dass unsere Mitglieder über die Chancen informiert werden, die sich in der aufstrebenden Offshore-Windbranche bieten, und unterstützen unsere Mitglieder bei der Herstellung von Verbindungen in diesem Bereich.

Wir haben auch dafür gesorgt, dass OMSA-Mitgliedsschiffe an Disaster Recovery-Operationen teilnehmen können. Wie Sie wissen, ist ein modernes Offshore-Versorgungsschiff (OSV) ein äußerst vielseitiges und leistungsfähiges Schiff. Dies macht es zu einem attraktiven Kandidaten für Disaster Recovery-Aufgaben, insbesondere in kleinen, beschädigten und / oder überlasteten Häfen.

Die Vorschriften der Küstenwache enthalten jedoch gewisse Vorschriften, die verhindern, dass diese Schiffe in dieser Funktion eingesetzt werden, obwohl alle zustimmen, dass diese Schiffe die Arbeiten sicher ausführen können.

Um dieses Problem zu beheben, haben wir vom National Offshore Safety Advisory Committee (NOSAC) der Küstenwache einen Bericht darüber erstellen lassen, wie wir diese Bürokratie beseitigen können. Dieser NOSAC-Unterausschuss hat kürzlich einen sehr positiven Bericht veröffentlicht, der sich mit proaktiven, realisierbaren und vernünftigen Änderungen befasst, die an den Vorschriften für den Einsatz von Arbeitsbooten bei der Notfallwiederherstellung vorgenommen werden könnten.

Schließlich haben wir für unsere Branche in erster Linie den Jones Act geschützt und auf die ordnungsgemäße Durchsetzung des Jones Act hingearbeitet. Die Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen in den US-Gewässern ist eine der wichtigsten Aufgaben von OMSA.

Sie haben den Jones Act erwähnt. OMSA hat die US-Regierung nachdrücklich dazu gedrängt, den Jones Act wie geschrieben durchzusetzen. Kannst du ein Update geben, wo die Dinge stehen?
Wie die meisten wissen, haben ein US-amerikanischer Seemann, OMSA, und der Shipbuilders Council of America (SCA) 2017 Klage gegen den Zoll- und Grenzschutz (CBP) eingereicht. Wir glauben, dass dies ein sehr einfacher Fall ist. Nach dem Jones Act dürfen nur in den USA gebaute Schiffe mit US-Crew und in US-Besitz befindliche Schiffe Waren zwischen zwei US-Punkten transportieren. CBPs Briefurteile erlauben es ausländischen Schiffen, sich an dieser Arbeit zu beteiligen, so CBP und hat versucht, diese Briefe aus diesem Grund zu widerrufen.

Abgesehen von diesem Fall war OMSA weiterhin beeindruckt von der Unterstützung, die die Durchsetzung des Jones Act in den Kongresshallen erfahren hat. Wir wissen, dass einige vorgeschlagen haben, den Jones Act im Hinblick auf Energieprojekte zu schwächen, und der Kongress hat diese Vorschläge wiederholt abgelehnt.

Wir von OMSA haben uns außerdem darüber gefreut, dass unsere internationalen Kollegen ihre Einstellung ändern und zugeben, dass die Durchsetzung des Jones Act die US-Offshore-Produktion ohne Unterbrechung beeinträchtigen wird. Gestatten Sie mir zu erklären, dass viele unserer internationalen Kollegen während des Widerrufsverfahrens 2017 fälschlicherweise jedem mitgeteilt haben, dass die Durchsetzung des Jones Act auf dem äußeren Festlandsockel dazu führen würde, dass Projekte gestoppt werden, weil die US-Reeder nicht in der Lage wären, zu reagieren.

Dies war nicht nur rechtlich nicht relevant, sondern auch nicht korrekt. Inländische Schiffseigner haben mehr als 2 Milliarden US-Dollar in den Bau oder die Nachrüstung von mehr als 30 unter US-Flagge fahrenden MPSVs investiert, die die vom Widerruf von CBP betroffenen Marktkapazitäten erfüllen. Nachdem CBP die Widerrufsbelehrung zurückgezogen hat, haben wir eine Änderung in der Sprache unserer Kollegen festgestellt, zum Beispiel in einem Bericht aus dem Jahr 2018, in dem es richtig heißt: „Mehrere neue Leichtbauschiffe mit Coastwise Qualified sind auf den Markt gekommen und haben die ausländische Tonnage weitgehend verdrängt. Diese Schiffe sind sehr vielseitig und können leicht zwischen Transport und Leichtbau wechseln. Diese Marktanpassung ist normal und stellt keine Gefahr für zukünftige Investitionen und Entwicklungen in der US-amerikanischen Regierung dar. “

OMSA bedankt sich bei unseren internationalen Kollegen für die Anerkennung dieses Punktes. Wir wünschen uns nur, dass sie dies während des Widerrufs zur Kenntnis genommen hätten.

Was ist das dringlichste Problem, mit dem OMSA-Mitglieder heute konfrontiert sind, und was unternimmt Ihre Organisation, um dieses Problem anzugehen?
Wie ich bereits sagte, ist die Stärke des Jones Act das größte Anliegen der OMSA-Mitglieder. Neben der Durchsetzung des Jones Act im Zusammenhang mit der Offshore-Energieexploration und -gewinnung sehen wir auch erhebliche Probleme im Zusammenhang mit der Inlandsbewegung von LNG. Einige sehr mächtige Spieler nutzen dies als Proxy-Kampf, um den Jones Act zu beenden.

Insbesondere sehen wir einige Erdgasinvestoren und die von ihnen unterstützten Think Tanks, die versuchen, dieses Weiße Haus davon zu überzeugen, dass es einen langfristigen Jones Act-Verzicht auf die Bewegung von LNG geben muss. Es ist einfach nicht so, es gibt keinen Markt für die Inlandsbewegung von LNG, und es gibt mit Sicherheit keine nationale Sicherheitsvorkehrung für einen Verzicht. Was wichtig ist, weil das Gesetz angibt, dass der einzige Grund, warum ein Verzicht gewährt werden kann, darin besteht, unsere nationale Sicherheit zu fördern.

Erstens hat die Energieinfrastruktur in Puerto Rico - der angebliche Nutznießer der vorgeschlagenen Ausnahmeregelungen - keine Möglichkeit, zusätzliche oder erweiterte LNG-Lieferungen zu erhalten, da es keine Import-Wiederverdampfungsanlagen gibt, mit denen LNG aus dem In- oder Ausland bezogen werden kann. Der Bau dieser Anlagen kann bis zu vier Jahre dauern.

Darüber hinaus gibt es derzeit zwei große LNG-Exportanlagen in den USA: eine in Cove Point, Md., Und eine in Cheniere, La. Das LNG dieser beiden Anlagen ist für das nächste Jahrzehnt bis auf das Molekül vollständig abonniert auf langfristige Verträge. Selbst wenn Puerto Rico in der Lage wäre, LNG aufzunehmen, gibt es kein inländisches LNG, was einen Jones Act-Verzicht rechtfertigt.

Schließlich tut die US-amerikanische Schifffahrtsindustrie das, was sie immer tut, und baut auf dem Markt auf. Tatsächlich bauen derzeit mindestens zwei OMSA-Mitglieder LNG-Transportschiffe und mindestens ein OMSA-Mitglied wird in Kürze LNG-Transportschiffe betreiben.

Das hat unsere Branche schon immer getan. Als sich herausstellte, dass wir nach Jones Act qualifizierte Abschusskähne brauchten, bauten wir Abschusskähne, und als wir inländische Mehrzweck-Versorgungsschiffe (MPSV) brauchten, bauten wir inländische MPSVs.

Diejenigen, die einen Jones Act-Verzicht fordern, kennen diese Fakten. Was sie wirklich wollen, ist, die gesamte US-amerikanische See- und Schiffbauindustrie zu unterbieten. Sie wissen, dass sie das Vertrauen der Anleger in unseren Markt zerstören werden, wenn sie jetzt einen langfristigen Jones Act-Verzicht erhalten können. Die Finanzierung wird versiegen und unsere Branche wird dahinschwinden. Sobald dies der Fall ist, werden diese Unternehmen argumentieren, dass der Jones Act die Branche nicht geschützt hat und aufgehoben werden muss.

Wir haben dieses Spielbuch schon einmal gesehen. Wir stellen sicher, dass das Weiße Haus und alle Mitglieder der Regierung wissen, dass ein Jones Act-Verzicht nichts Positives bewirkt, aber sich negativ auf unsere Fähigkeit auswirkt, Schiffe der Marine und der Küstenwache zu bauen oder die Handelsflotte, die Fracht im Inland befördert, im Inland zu managen.

Auf vielen Ebenen besteht ein klarer Bedarf an einer engeren Zusammenarbeit zwischen Ölunternehmen und Auftragnehmern. Ist das etwas, worauf Ihre Gruppe hinarbeitet? Wenn das so ist, wie?
Natürlich arbeitet OMSA Hand in Hand mit unseren Partnern in der Bohr- und Produktionsindustrie. Zum Beispiel gibt es eine Reihe von Bohrunternehmen, die in der NOSAC vertreten sind. Wir haben mit diesen Mitgliedern zusammengearbeitet, um den oben erwähnten Katastrophenbericht für Schiffe zu erstellen. Darüber hinaus sind wir in Fragen des Staates Louisiana sehr aktiv. Oft übernehmen OMSA-Mitglieder die Führung in diesen Fragen, da wir in Louisiana ansässig sind und daher manchmal engere Beziehungen zu denen in Baton Rouge haben. Letztes Jahr war ich außerdem technischer Vorsitzender der Dynamic Positioning (DP) -Konferenz der Marine Technology Society. In dieser Funktion arbeitete ich mit Mitarbeitern von Produktionsunternehmen zusammen, um die Sicherheit der dynamischen Positionierungsbranche zu fördern. Schließlich wollten wir noch in diesem Jahr eine gemeinsame Offshore-Windveranstaltung mit einem in der Fertigungsindustrie ansässigen Branchenverband durchführen.

In all diesen Bereichen stimmen unsere Ziele überein. Wir wissen, dass das, was für unsere Kunden gut ist, fast immer gut für unsere Branche sein wird. Daher freuen wir uns darauf, diese Partnerschaften fortzusetzen und auszubauen.

Welche weiteren Möglichkeiten planen Sie, um die Unterstützung für OMSA-Mitglieder zu verbessern?
Ich denke, Sie werden sehen, dass OMSA sichtbarer und proaktiver wird. In der Vergangenheit haben wir uns in erster Linie auf die Bereitstellung von Informationen für unsere Mitglieder konzentriert. Natürlich werden wir diese Bemühungen fortsetzen, aber wir werden auch mehr tun, um Probleme zu lösen und proaktiv dazu beizutragen, dass Gesetze und Vorschriften für OMSA-Mitglieder funktionieren. Insbesondere denke ich, dass Sie mehr Aktivitäten wie den NOSAC-Bericht und die bereits erwähnten Offshore-Windaktivitäten sehen werden. Kurz gesagt, wir werden unserem Mitglied mehr Geld geben.

Aaron C. Smith fungiert als President und Chief Executive Officer der Offshore Marine Service Association (OMSA), dem nationalen Handelsverband der Eigentümer und Betreiber von Schiffen unter US-amerikanischer Flagge, die die Öl- und Gasinfrastruktur auf dem Außenkontinentalschelf warten. Er leitet nicht nur die laufenden Geschäfte des Verbandes, sondern auch die Lobbyarbeit der OMSA für Bundes- und Bundesstaaten.

Smith fungiert auch als Exekutivdirektor der Behörde für die dynamische Positionsbestimmung von Offshore-Serviceschiffen (OSVDPA), eine Funktion, die er seit ihrer Gründung im Jahr 2014 innehat. Die OSVDPA ist eine unabhängige 501 (c) (6), die Sicherheit erstellt und aktualisiert und Kompetenzstandards für Dynamic Positioning Operators (DPOs) und Bewertung von Seeleuten anhand dieser Standards.

Vor der Gründung der OSVDPA war Smith stellvertretender Stabschef und Legislativdirektor des Kongressabgeordneten Jeff Landry (LA-03). In dieser Funktion war er für die See-, Energie- und Verkehrspolitik von Congressman Landry verantwortlich. Zuvor war er in ähnlichen Funktionen für drei weitere Kongressmitglieder tätig.

Zusätzlich zu seiner Arbeit für OMSA und OSVDPA ist Smith Mitglied der Marine Technology Society, dem Unterausschuss für Leitlinien und Standards des Dynamic Positioning Committee, und technischer Vorsitzender der Dynamic Positioning Conference 2018.